A dos años de su culminación, el Puente de la Integración, que une Presidente Franco (Paraguay) con Foz de Iguazú (Brasil), sigue inutilizado. Lo que debería ser una vía estratégica para descongestionar el saturado Puente de la Amistad, se ha convertido en un testimonio de la falta de planificación, la ineficiencia estatal y los sobrecostos que afectan gravemente al desarrollo regional. Los pronósticos más alentadores hablan de una habilitación “parcial” del segundo puente, a partir de fines de 2025.
Mientras el Puente de la Integración permanece cerrado, la situación en el Puente de la Amistad, que conecta a Ciudad del Este con Foz de Iguazú, es insostenible. Este paso fronterizo, ya sobrecargado, enfrenta el cruce diario de más de 30.000 camiones, ocasionando filas kilométricas y demoras de hasta cinco horas.
El tránsito pesado no solo genera molestias a transportistas y comerciantes, sino que también ahuyenta a los turistas, quienes desisten de visitar Ciudad del Este por el tedioso proceso para ingresar y salir de la ciudad. Comerciantes y empresarios locales han señalado que estas demoras están afectando gravemente la economía de la región, agravando aún más la crisis que enfrenta el sector comercial en esta zona fronteriza.
PROBLEMAS DE DISEÑO Y NEGLIGENCIA EN LAS OBRAS COMPLEMENTARIAS
El principal obstáculo para la habilitación del Puente de la Integración radica en la falta de obras complementarias. Las rutas de acceso a la pasarela internacional, las oficinas para controles aduaneros y migratorios, y otras infraestructuras básicas todavía no han sido concluidas.
Además, se han detectado deficiencias en el diseño inicial del proyecto. Las avenidas principales de Presidente Franco, como la Bernardino Caballero, no están adecuadas para soportar el tránsito pesado de camiones, lo que obliga a modificaciones que debieron ser previstas desde el principio. Vecinos de la ciudad también denuncian que algunas calles asfaltadas han dejado barrios enteros sin accesos adecuados, como ocurre en el populoso barrio San Miguel.
La situación se agrava por un tramo convertido en un “callejón embudo” de solo 6,5 metros de ancho, que incumple los estándares mínimos de 8 metros para soportar el tránsito. Estas fallas de planificación, sumadas al cambio de sentido de varias vías principales, han afectado no solo la movilidad, sino también a comerciantes locales que ahora enfrentan una disminución en sus ventas.
SOBRECOSTOS Y ADENDAS
Los atrasos en las obras complementarias, que deberían haber concluido hace mucho tiempo, también están relacionados con sobrecostos alarmantes. Según datos oficiales, los contratos adjudicados para el “Corredor Metropolitano del Este” ya han registrado aumentos de más de G. 115.000 millones (USD 16 millones) mediante adendas, autorizadas bajo el argumento de “obras adicionales”.
De los seis contratos adjudicados por un monto inicial de G. 804.241 millones, cinco ya han superado sus presupuestos originales, elevando el costo total a casi G. 920.000 millones (USD 128 millones). A pesar de estos aumentos, las obras están lejos de alcanzar el 50% de ejecución, lo que genera dudas sobre la gestión de las contratistas y del propio Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones.
La ministra Claudia Centurión, quien asumió el cargo hace casi un año, ha sido duramente cuestionada por no investigar ni revertir estas irregularidades. Su inacción ha sido catalogada como cómplice de un esquema que parece diseñado para inflar los costos finales de las obras a costa del erario público.
El Puente de la Integración se concibió como una solución para descongestionar el tráfico en la frontera entre Paraguay y Brasil, pero su inutilización está agravando los problemas en Ciudad del Este y Presidente Franco. La habilitación de esta infraestructura no puede seguir siendo postergada debido a la negligencia de contratistas y autoridades, cuyas decisiones afectan la economía local, el comercio y la calidad de vida de miles de personas.
